8月份是中报集中披露的月份，今年整车的业绩预期是比较差的，燃油车的退出过程本质上就是车价大幅下跌的一个过程，新能车，尤其智能汽车要对燃油车进行替代，这种状况燃油车本身也不可能不抵抗就自动去产能。
今年燃油车是要“绝地反击”么，燃油车要怎么降价？是不是最少要降到它们能卖出去的价格？这是不是才是整车行业内卷的真正原因。
对新能车来说，能顶住燃油车这轮降价，而且能真正升级到智能汽车的新能车企自然会在未来把控这个市场。
实际上，燃油车这一轮并非绝地反击，更像是越降越卖不动的被动出清；而新能源车也没你想的那么轻松，智能化投入正在把一批车企拖进亏损深水区。
燃油车不是在，是在被出清
燃油车最少要降到能卖出去的价格，这个逻辑在2026年已经失效了。
数据非常直白：
2026年4月，常规燃油车降价车型均价13.1万元，平均单车降价2.3万元，降幅17.2%；1—4月累计平均降价3.4万元，降幅14.6%
但4月燃油车零售仅53.4万辆，同比暴跌37.2%，环比降32.7%。
乘用车销量前十车型中，燃油车从1月的7款跌到4月的仅1款（吉利缤越）
降价没能撬动销量，反而强化了消费者的观望心理——麦肯锡报告显示19.2%的购车者会因为降价延缓决策，等更低成了主流心态。
崔东树的判断是：燃油车促销连续1年多维持在23%左右，继续大幅降价不现实，厂家也难以承受。
所以今年的整车燃油车市场是一场厂家主导的、以生存为目的的清库存，而不是主动的价格反击。
从一汽-大众速腾直降33%、奥迪A6L裸车跌至26万、宝马i770L直降30.1万这些案例看，豪华车和合资车的价格体系重构已经在发生，溢价大幅减少，价值定义权发生根本转移。
这个从来没有过的变化才是主导整车行情的关键点，带来的效应却不仅仅是燃油车在承受，而是整个乘用车市场，对应的就是整车A股的上半年走势32个行业里跌幅第一：
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